Третья генерация Citroen C4 дебютировала еще в 2020 году и мы, конечно же, об электрической версию этого автомобиля. Насколько она удачна, сколько может проехать на одном заряде, стоит ли вообще рассматривать ее как альтернативу топливному C4? Снаружи и внутри. этого поколения Citroen C4 мы уже говорили в первом тесте модели, этот раздел будет поверхностным. Фактически электрическая версия отличается от топливной только наличием буквы «ë» на кузове.
Но стоит еще раз отметить, что в салоне достаточно просторно как для автомобиля С-класса, багажник вместительный (380 литров), а отделочные материалы хоть и преимущественно жесткие, в целом неплохие. Удобно, что климатическая система обладает классическим управлением, а под экраном мультимедийной системы есть пара кнопок для быстрого доступа к настройкам и информации о поездке. Apple CarPlay и Android Auto, кстати, работают без проводов. Короче говоря, в целом все хорошо.
Хотя есть и недостатки. Например, подушки сидений (передних, задних) могут показаться коротковатыми для людей ростом более 175 см. Несколько удивляют высокие пороги со стороны салона, за которые постоянно цепляется нога. А еще мне лично не нравится, что заднее стекло разделено «спойлером» – это ухудшает обзорность и фактически сделало невозможным установку стеклоочистителя. -вольтовой архитектуре, есть силовая установка, в составе которой 156-сильный электродвигатель (260 Нм) на передней оси питается от литий-ионной батареи емкостью 54 кВт-ч. Все просто и кто-то может даже упрекнуть, мол, такой батареи мало для современного электромобиля, ведь он тяжелый и поэтому, наверное, имеет небольшой запас хода. В теории все именно так и выглядит, но что мы имеем в реальности? Да, e-C4 тяжелее своего топливного аналога килограммов да на триста, но инженерам Citroen удалось снизить негативное влияние этого фактора благодаря настройкам автомобиля. Он создан не для динамичной, а для максимально комфортной езды, о чем, например, свидетельствует разгон до сотни за более 9 секунд. Все, что делает e-C4, происходит очень плавно, и это экономит энергию.
Я даже больше скажу: в технических характеристиках указан расход 14,7-16,5 кВт на 100 километров, но у меня в условиях Киева, где тянучки чередуются с участками, позволяющими ехать со скоростью 80-100 км/ч, получалось 13-14 кВт без всякого намерения экономить. Единственное, что я бы советовал водителям e-C4, ездить не в режиме D, а в режиме B, который активирует максимальную рекуперацию энергии. Это снимает 1 кВт на каждой сотне километров и делает торможение более эффективным и более прогнозируемым. Соответственно, даже если учитывать 14 кВт/100 км, одного заряда батареи должно хватить примерно на 380 км. На 350 можно рассчитывать железобетонно. Для поездок по стране этого, конечно, мало, но для города вполне достаточно, даже если это столица. Восстановить запас энергии с 20 до 80 процентов можно за полчаса от 100 киловаттной зарядной станции. От волбокса (16A/32A) заряжаться придется примерно 5 часов. говорить об e-C4 исключительно с электрической точки зрения было бы ошибкой, ведь это в первую очередь автомобиль, и он имеет отличную подвеску с прогрессивной гидравлической системой поглощения колебаний. Она очень удобна и удачно сочетается с плавностью и беззвучностью электрической силовой установки. Сплошное спокойствие и беззаботность за рулем!
Вывод
Если вам нужен максимально комфортный автомобиль для ежедневных поездок по городу, и чтобы выглядел нетривиально – это о Citroen e-C4. Конечно, электрическая версия дороже топливных, но переплата совсем не бешеная – 5000 долларов. То есть 35 тысяч стоит электрический C4, тогда как дизельный в аналогичной комплектации – около 30 тысяч. Вполне возможно, что разница в стоимости обслуживания ДВС, цен на топливо и электроэнергию в результате сыграют именно в пользу e-C4.