Porsche Cayenne, эталон среди спортивных кроссоверов, стал электрическим. С одной стороны, это вполне ожидаемо на фоне искусственно созданной электроэйфории, а с другой, немного пугающе, ведь реальные потребности и желания не только клиентов Porsche, но подавляющего большинства автомобилистов в целом лежат не совсем в электрической плоскости. Хуже ли лучше электрический Cayenne версии с ДВС? Не станет ли он провалом, который похоронит знаменитый спортивный кроссовер? По ответам на эти и другие вопросы я поехал на первый европейский тест-драйв электрического Porsche Cayenne.
На вопрос о будущем модели отвечу сразу – что бы ни случилось, Cayenne никуда не денется и останется бестселлером Porsche. Дело в том, что электрическая версия не заменяет, а дополняет Cayenne с ДВС, то есть выпускаться и продаваться они будут параллельно, и это мудрое решение.
Как выглядит
Несмотря на общее название, электрический и углеводородный Cayenne – это два совершенно разных автомобиля. Даже снаружи. Хотя электрический, несомненно, нарисован так, что в нем сразу узнается и Porsche в целом, и Cayenne в частности. Идентичность очень четкая.
Впрочем, важно понимать, что электрический Cayenne имеет несколько иные пропорции. Он сохранил высоту кузова, но стал длиннее на 55 мм (4985 мм) и имеет растянутую на 13 см (до 3023 мм) колесную базу, то есть визуально он воспринимается более приземистым.
Конечно, у электрического Cayenne нет радиаторной решетки, зато есть немало аэродинамических «фишек», очень нужных быстрому электромобилю. Например, в переднем бампере есть достаточно большие «жалюзи», которые закрываются и открываются в зависимости от условий движения и потребностей в охлаждении «железа». На макушке пятой двери есть спойлер, который выдвигается автоматически при высокой скорости, или принудительно по желанию водителя. По краям заднего бампера версии Turbo расположены выдвижные вертикальные пластины, задача которых – стабилизировать воздушный поток для лучшей устойчивости автомобиля. Это все же Porsche, не забывайте!
Электрический Cayenne доступен в трех версиях – базовой, S и Turbo. Внешне разница между ними не существенна, она лишь в деталях, но, например, Turbo-версию можно узнать по темному логотипу Porsche, более агрессивным бамперам и соответствующим надписям по защитному пластику передней двери.
Все версии имеют под капотом франк на 90 литров, открывающийся с брелока, из салона или движением руки под логотипом Porsche. Одним касанием открываются и лючки с зарядными портами (с обеих сторон). Они прячутся внутрь кузова, и хоть это уже не новинка, но все еще очень эффектно смотрится.
Что внутри
Концепция салона электрического Cayenne в целом совпадает с ДВС-версией, и, должен признать, это удивительное сочетание спортивной агрессии, уютного премиума и безудержного хай-тека.
Во-первых, тебя встречают элегантные безрамочные окна. Во-вторых – спортивные кожаные кресла, которые фактически обнимают водителя благодаря возможности настроить боковую поддержку под любое телосложение водителя. Сидеть очень удобно. Ну и в третьих – большой изогнутый OLED-экран по центру. Наверное, это основная «фишка» интерьера электронного Cayenne, и о ней стоит поведать больше.
Хотя бы то, что экран максимально качественный, с необычным, но интересным визуальным восприятием из-за изгиба, не образцовой, но достаточно быстрой программной оболочкой, понятным интерфейсом и четким разделением на зоны для более легкого восприятия. Хотя поначалу система может показаться перегруженной, ведь практически все опции «зашиты» в экран, потому свайпаты придется много. И если управление некоторыми функциями через экран воспринимается вполне естественно, то, например, изменение направления обдува – тот еще квест, потому что вручную дефлекторы не сдвинуть, только движениями пальцев по экрану.
К счастью, под экраном остались физические переключатели для настройки климатической системы и громкости аудио, а чтобы экраном было удобнее пользоваться во время движения и рука не болталась в воздухе, предусмотрена площадка для запястья.
Но есть пара по-настоящему раздражительных «но». Вау-эффект от инновационного экрана быстро исчезает, потому что при использовании навигации, например, изгиб хорошо виден и он выглядит как тень посреди карты. А когда один из пунктов меню припадает именно на изгиб, сенсор не всегда срабатывает. Да и листать длинный список в меню неудобно – палец будто спотыкается. То есть фактически от изогнутого экрана больше вреда, чем пользы. Но выделиться Porsche точно удалось.
И это, кстати, далеко не вся дисплейная «начинка» электрического Cayenne. Перед пассажиром также экран (14,9 дюйма, опция), который водитель не видит во время движения, а за рулем – цифровая панель приборов на 14,25 дюйма. У нее довольно простая, понятная и качественная графика, а по бокам есть несколько сенсорных кнопок (хотя сначала казалось, что это только пиктограммы) – свет, режим движения, ESP и т.д. С одной стороны, хорошо, что они есть, а с другой – после использования на глянцевой поверхности остаются неряшливые следы от пальцев.
А еще перед глазами водителя есть проекция на лобовое стекло с дополненной реальностью. Вот это реально полезная и классно реализуемая функция!
Как бы там ни было, но пространство вокруг водителя действительно великолепное – комфортное и одновременно агрессивное, как и должно быть в спортивном автомобиле. Материалы отделки – соответствующие статусу автомобиля. Кожа может быть как натуральной, так и искусственной. Цветовых схем также много на выбор, и это хорошо, ведь сугубо черный, на мой взгляд, воспринимается немного мрачно, хотя его можно оживить благодаря «изменениям настроения», то есть цветовым схемам подсветки. Ну а единственный эргономичный просчет, на который можно пожаловаться – неудобно расположенный блок настройки зеркал. Чтобы к нему подобраться, руку нужно чуть не вывернуть.
А что же позади, потому что это хоть и спортивный, но кроссовер?
А сзади – больше места для ног, чем в версии с ДВС. Диван достаточно жесткий, однако оснащен электрорегулировками, подогревом и вентиляцией. Шторки на окна имеют электропривод, а климатическая система умеет нагревать не только сиденья, но и поверхности, которых касаются пассажиры – подлокотники и дверные панели. То есть уютное путешествие на заднем диване электрического Cayenne можно гарантировать в любое время года.
Еще одна особенность салона – огромная панорама, степень прозрачности которой можно регулировать. Более того, передняя часть панорамы сдвигается, что в электромобилях пока встречается не часто.
И в завершение разговора о салоне скажу пару слов о багажнике. Фактически он такой же, как в версии с ДВС, разве что поменьше по высоте. Но объем сопоставим – 781 литр. Удобно, что спинки заднего дивана можно сложить с помощью электропривода, а шторку легко спрятать под фальшпол, чтобы она не мешала.
Как едет
Одного взгляда на технические характеристики электрического Cayenne достаточно для понимания, что перед тобой не просто автомобиль, а настоящая ракета в утилитарной обертке. Это самый быстрый серийный Porsche в истории (версия Turbo). Немного удивительно, что им стал кроссовер, но, думаю, это только начало.
Электрический Cayenne всегда полноприводный, с моторами на обеих осях. Он построен на модульной платформе PPE (Premium Platform Electric) с 800-вольтовой архитектурой. Версии S и Turbo оснащены системой прямого охлаждения электродвигателя на задней оси – это, кстати, технология по автоспорту (Porsche участвует в чемпионате Formula E), и она отнюдь не лишняя. Теперь поймете, почему.
Пиковая отдача каждой из силовых установок доступна только в режиме Launch Control. В базовой версии она составляет 442 л. И 835 Нм, в версии S – 666 л.с., Turbo – 1156 л.с. И 1500 Нм. В обычном режиме движения для Turbo доступна мощность до 857 л.с., для S-версии – до 544 «лошадок», для базовой – до 408 л.с. Для быстрых обгонов есть функция Push-to-Pass (кнопка на руле), которая в зависимости от версии дает от 122 до 176 дополнительных «лошадок» примерно на десять секунд.
Базовый электрический Cayenne способен разогнаться до 100 км/ч за 4,8 секунды. Версия S набирает первую сотню за 3,8 секунды, а Turbo выстреливает за 2,5 секунды, а это уже уровень суперкаров. Максимальная скорость для каждой из версий – 230, 250 и 260 км/ч соответственно.
У меня была возможность поездить на базовой версии и Turbo. Первая рассматривается как очень динамичный автомобиль, но не взрывной. То есть тяга мощная, но равномерная, без резких скачков. Это действительно хорошо, ведь создает ощущения, очень похожие на автомобиль с ДВС, когда акселератор – это тонкий инструмент, а не бездушный рычаг вроде кнопки включить-выключить.
То же касается и тормозов. Несмотря на мощную систему рекуперации, ее работа почти незаметна. Дозировка тормозного усилия полностью за водителем, и это то, чего не хватает подавляющего большинства электромобилей.
Но если мы говорим о версии Turbo, то все, что сказано в двух предыдущих абзацах, нужно умножить на безумную динамику, которая в режиме Launch Control буквально перекрывает дыхание, стоит только утопить акселератор в пол. Как будто на грудную клетку кто-то неожиданно положил бетонную плиту. Ничего подобного я еще не ощущал! Это быстро настолько, что возникает вопрос, насколько это вообще законно?
Чтобы сделать ощущение от вождения электрического Cayenne еще немного ближе к автомобилю с ДВС, в любом режиме движения (а их пять – Normal, Comfort, Sport, Sport Plus и Off-Road) можно принудительно выбрать в настройках имитацию рокота бензинового двигателя. Есть два варианта – Sport и Sport Plus. Последний более мускулист, хотя до «мяса» настоящего V6 или V8 этой имитации далеко. Но хорошо, что ее слышно как в салоне, так и снаружи.
Пневмоподвеска у электрического Cayenne всегда в базе, для S и Turbo можно заказать Porsche Active Ride – электрогидравлическую систему с отдельным управлением каждым колесом. Кроме того, для всех версий опционально доступно полноуправляемое шасси.
Подвеска очень упругая, максимально собранная и полностью готова как к спокойному передвижению по городу в комфортном режиме, так я для активного драйва, когда устойчивость в поворотах, почти полное отсутствие кренов и мгновенная реакция шасси и «острый» руль – превыше всего. Руль, кстати, довольно тяжелый, даже в режиме Comfort, не говоря уже о Sport Plus.
Шумоизоляция – на достойном премиальном уровне. Только если ехать с выключенной аудиосистемой (а это фактически преступление, потому что звучит она максимально круто), на скорости за 100 км/ч начинает прослушиваться турбулентность, создаваемая зеркалами заднего вида. А еще подвивают шины, но интенсивность этого явления сильно зависит от типа покрытия.
Все версии кроссовера оснащены батареей емкостью 113 кВт-ч с двухсторонним охлаждением, максимальная мощность ее зарядки – 400 кВт. Зарядка очень быстрая, в идеальных условиях можно уложиться в 16 минут для пополнения емкости батареи с 10 до 80 процентов. Есть также поддержка беспроводной зарядки. Индукционная плита стоит около 500 евро плюс около 2000 евро нужно отдать за приемник в автомобиле. Но мощность зарядки невелика – 11 кВт.
Базовый электрический Cayenne в теории может проехать на одном заряде до 642 км, версия S – до 653 км, Turbo – до 623 км.
Средний расход энергии базовой версии у меня во время тест-драйва вышел на уровне 22 кВт-ч, а это означает чуть более 500 км реального запаса хода. Cayenne Turbo «съедал » 24 кВт-ч, то есть реально проехал бы около 470 км, но я несколько раз от души «наступал», да и половина маршрута проходила горными серпантинами. Думаю, 500 километров – это абсолютно честный запас хода для любой версии, если ездить, не особо беспокоясь о экономии.
Вывод
Красивых, технологичных, невероятно мощных и молниеносно быстрых электромобилей сегодня хватает, особенно китайского происхождения. Но ни один из них не имеет такой благородной породы как электрический Porsche Cayenne. Лучше ли он за ДВС-шный? Нет, не лучше. Но и не ужаснее. Он просто другой.